Какая мощность EA81 ?
Мощность
зависит от исполнения двигателя и года
выпуска (после 1984 г - чуть мощнее),
но грубо можно принять за 72 л.с.
Встречающаяся информация о 85 силах ЕА-71
и 100 у ЕА-81 может иметь место только на
серьёзно доработанных двигателях, на
обычные двигатели распространяется
ошибочно.
Какие
доработки проводят на EA81 ?
Субаровские
двигатели этого ряда очень ресурсоёмки.
При правильной эксплуатации
практически не изнашиваются. Заводом
предусмотрены (на всякий случай)
ремонтные вкладыши 0,03 и 0,25 и всё. (Правда
следующие найти возможно, но это
отдельная тема.) У водителей этот движок
считается "миллионником". Отчасти
такие показатели достигаются низкой
удельной мощностью - многие двигатели
других марок с таким объёмом выдают 120 л.с
и более.
Немного пожертвовав показателями
дололвечности можно прибавить мощности.
Первое, что нужно сделать, это увеличить
массу воздуха, проходящего через
двигатель. Это требует
перепрофилирования впускных и
выпускных каналов На впуске - это, как
вариант, замена коллектора на
стальные трубы с большим проходным
диаметром.. На выхлопной системе
использование 1,75 дюймовых труб вместо
штатных 1,25 дюйма, что составляет
половину сечения. Этими доработками
можно прибавить 10 л.с..
Практика
показала увеличение мощности даже при
установке отечественных карбюраторов -
типа жигулёвских Нивовских или
семёрочных. И хоть почитатели японского
качества не верят своим глазам, факт
остаётся, а разгадка кроется просто в
диаметре диффузоров. Если сравнить
двигатели с аналогичными по рабочему
объёму, субару проиграет по выдываемой
мощности, зато по долговечности и
надёжности будет в плюсе.
Предпочтительны моторы не старше 1984
года, так как они имеют большие клапаны,
чем при предыдущих моделях. Очень
полезно доработать головку - удалить
резкие переходы и придать впускным
портам более округлую и гладкую
форму. Сделать то же самое в выхлопных
портах, только более аккуратно, чтобы не
прорезать до водяной рубашки. Когда
сделано, неплохо гладко отшлифовать
поверхности
Можно чуть прибавить мощи - сфрезеровать/сошлифовать
~ 1 мм плоскости головки . Это повысит
степень сжатия до 9,2 с 8,5. Хорошая отдача
будет при сочетании этих работ
В советах иноязычных фирм встречаются
рекомендации по доработке трамблёра,
системы охлаждения, газораспределения и
других частей, относящихся к
форсированию двигателя. Вот некоторые
отрывки перевода:
Разберите трамблёр и доработайте щели в центробежном механизме
опережение, чтобы увеличить угол
опережения до 30 градусов вместо родных
15. Вакуумное опережение следует зафиксировать
винтом, чтоб механизм не перемещался.
Таким образом опережение будет меняться
от 7 градусов на минимуме до 37 градусов
на максимуме по коленвалу от ВМТ.
Так можно получить около 100 л.с. при 5200 об.
/ мин. Из-за увеличения оборотов возможна
кавитация в системе охлаждения. Следует
соответственно уменьшить шкив
коленвала.
Под вопросом стоит целесообразность
облегчения маховика движка. Съэкономить
килограмм 5 веса - заманчивая идея.
Некоторые для этого ставят облегченный
маховик от "автомата",
напрессовывают венец на алюминиевый
диск, протачивают родной маховик. Эти
дела несут свои подводные камни -
необходимость совместной с коленвалом
балансировки, лишняя вероятность
поломки, передача мощных крутильных
колебаний на винт через редуктор,
повышение минимальных оборотов
двигателя с 1000 до 2000 мин-1, и т.д. Многие
авторитетные конструкторы проходят
этот путь и возвращаются к родному -
тяжёлому маховику.
Напрашивается
доработка с установкой двух
карбюраторов на каждой половине
двикателя, но имеются нарекания на
появляющуюся частую потребность в
синхронизации карбюраторов. Зарубежные
фирмы включают такие форсирования в
перечень работ, а у мотоциклистов,
синхронизация карбюраторов - обычное
дело, причём часто четырёх карбюраторов.
Есть
американские фирмы, занимающиеся
серьёзным форсированием таких
двигателей вплоть до установки
турбокомпрессора, повышая мощность до 160
л.с.
Ещё один аспект
стоит иметь в виду - форсирование дело не
бесплатное. Изначально двигатель
практически вечен, израсходовать ресурс
малореально. Любое увеличение мощности,
это сокращение количества допустимых
безремонтных часов. Для авиационных
двигателей не редкость межремонтный
ресурс измеряется сотнями часов. Многие
ли решатся снять для регламента-разборки-переборки-...
исправный, рабочий, неплохой двигатель,
так - как время подошло? Не лучше ль иметь
великий запас моточасов в кармане?
Некоторые
нюансы двигателя EA-81
Есть редкая ошибочная тенденция -
попытаться подобрать радиатор от
масляной системы чего-то, от печки
рафика и тому подобное. Тут вариантов
нет - двигатель автомобильный и радиатор
нужен автомобильный. Если родной не
нравится, отечественный девяточный (например
алюминиевый) подойдёт. Расчёт на
суперохлаждение от винта не оправдывает
себя на маленькой площади лёгких
вариантов.
Обнаружилась чувствительность
двигателя к перекрытию заслонки
карбюратора во время пуска. Неполное
закрытие воздушной заслонки (подсоса по-нашему)
заметно ухудшает запуск мотора.
Стоит уделить
внимание трамблёру - отсутствие люфтов,
состояние "уголька" и другие "мелочи".
Повышенный люфт вала может привести к
задеванию в выходу из строя системы
зажигания аппарата.
При подозрении
на перегрев в системе с нормальным
радиатором, стоит проверить термостат. В
кастрюле с кипящей водой легко заметить
неполное открывание клапана, в случае
его неисправности.
Имеет смысл проверить работу вакуумного
регулятора опережения зажигания на
трамблёре. С годами он выходит из строя,
но его можно заменить "девяточным"
с некоторыми доработками.
Электрический датчик давления масла
имеет очень похожую, но отличающуюся
шагом коническую резьбу (18 или 19 ниток на
дюйм) от отечественных аналогов. Наш
аналог стоит крепить через переходник,
чтоб не покурочить такой попыткой
резьбу.
Аккуратно надо подходить к выбору
маслянного фильтра - многие неродные
фильтры совпадают по резьбе, но имеют
другое расстояние от неё до плоскости
уплотнения, что может привести к
недозакреплению фильтра.
Из-за длинного
троса газа, усилия возвратных пружин
может оказаться недостаточно для
уверенной работы дросселя. Имеет смысл
подумать об увеличении усилия закрытия
заслонки.
При отводе дополнительного провода с
трамблёра к тахометру, надо помнить, что
случайное замыкание этого провода может
привести к остановке мотора.
|
