Мототележки имеет форму тетраэдра и спроектирована по панельной схеме, обеспечивающей повышенную безопасность пилоту.  Она состоит из силового каркаса, трехколесного шасси с носовым управляемым колесом, кресла пилота и силовой установки. Силовой каркас образован передним стержнем (пилоном), задней и нижней панелями из стержней (пилонов), осью колес основного шасси, подкосами кресла пилота, а также другими соединительными и крепежными элементами. Передний стержень сделан из трубы, он имеет законцовки в виде вилок, каждая из которых вставляется в трубу с легкой прессовой посадкой и фиксируется двумя заклепками Ф 6 мм.

Все детали из сплава Д16Т. Передний стержень крепится с помощью ушковых болтов к пластинам носового узла и пластинам узла подвески из листа Д16Т толщиной 5 — 6 мм.

В нижней части вертикальных стержней задней панели смонтирована проушина, позволяющая складывать мототележку при транспортировке или хранении. В местах сверления отверстий трубы усилены, а в торце трубы усиление имеет буртик. 

Продольные пилоны нижней панели также с торцевыми и внутренними усилениями. Подкосы кресла пилота заканчиваются вилками и имеют внутреннее усиление в местах расположения отверстий для крепления силовых ремней кресла. Фиксация подкосов кресла к продольным стержням нижней панели на быстроразъемных элементах, Ф 6 мм. На нижних продольных стержнях установлена рама топливного бака — емкость крепится к ней резиновыми амортизаторами. 

Передняя стойка шасси состоит из сварной поворотной вилки, регулируемых под рост пилота тяг управления, педалей и стоек педалей, смонтированных на поперечине. Последняя вставляется при сборке. в отверстия в нижних продольных стержнях. Угловое перемещение педалей обеспечивается надетыми на поперечину радиусными втулками. Тяги управления передней стойкой соединены с ушковыми болтами вилки. 

Вилка зафиксирована на пластинах носового узла тележки. Ступица колеса посажена на ось колеса, закрепленную на вилке болтами М8. Колесо после установки крепится корончатой гайкой.

В узле подвески мототележки к крылу имеется шарнирный параллелепипед, обеспечивающий две степени свободы для углового перемещения крыла относительно мототележки. Он изготавливается из капрона или из материала Д16Т. Узел подвески состоит из разрезного хомута (Д16Т), стальных пластин и стяжных болтов. 

При выполнении полетов узел дублируется фалом из стропы ЛТК, прочность на разрыв которого не меньше 1000 кгс. 

Размеры, обозначенные на чертежах, корректируются в зависимости от имеющихся труб.

После изготовления мотодельтаплана необходимо обязательно произвести простейшие испытания на прочность. Для этого надо вывесить крыло в перевернутом положении, закрепив оттяжки в узлах крепления тросов. Затем помес тить на крыло грузы (мешки с песком по 20 — 25 кг с общей массой 500 — 600 кг), при этом 30 — 40% их следует сосредоточить на линии четверти хорд от носка крыла. 

Для испытаний на прочность мототележки ее подвешивают за верхний узел и помещают сосредоточенные грузы: 200... 250 кг на место пилота и 60... 80 кг на раму крепления двигателя. Это поможет выявить скрытые дефекты кон'струкции. После испытаний внимательно осмотрите все узлы и детали! Нарушений целостности и остаточных деформаций быть не должно, так как приложенные нагрузки составляют лишь около 50% от расчетных разрушающих. При обнаружении повреждений замените детали более прочными. 

Летные характеристики мотодельтаплана доводятся после проведения прочностных испытаний — в процессе облета. Это — работа для опытных пилотов - дельтапланеристов с уровнем подготовки не ниже 1-го спортивного разряда и допуском к облету мотодельтапланов. Летные испытания выполняются по специальной программе в соответствии с временными техническими требованиями к мотодельтапланам, разработанными в отделе дельтапланерного спорта УАП и АС ЦК ДОСААФ. Начинать следует с выполнения подлетов над взлетно-посадочной полосой (ВПП) на высоте 5... 10 м для оценки устойчивости аппарата и его балансировки. 

Обратите внимание,.что из-за использования отличных от рекомендуемых материалов и неточностей при сборке мотодельтаплана точка подвески может быть смещена относительно правильного ее положения, показанного на рисунке крыла. Поэтому особое внимание при подлетах уделите балансировке. Усилие на рулевой трапеции в продольном направлении должно отсутствовать, только когда она находитс» на расстоянии 0,25... 0,30 м от груди пилота — в так называемом балансировочном положении. Если поперечина трапеции при этом оказывается слишком далеко от пилота или во всем диапазоне ее перемещения ощущается усилие, направленное от пилота, узел подвески сместите вперед, Если же трапеция балансируется слишком близко к груди 

пилота или ее постоянно приходится отжимать от себя, узел - подвески сместите назад. Для этого ослабьте натяжение болтов узла и 'переместите крыло относительно подвесной системы, после чего затяните гайки и законтрите их. Смещение выполняйте на 20... 30 мм, контролируя эффект в процессе подлетов. При правильно выбранной точке подвески характерен отчетливый градиент усилий на рулевой трапеции: при ее перемещении от нейтрали на себя возникает пропорциональное перемещению усилие, возвращающее рулевую трапецию в балансировочное положение. 

При перемещении рулевой трапеции от нейтрали -вперед, от себя появляется усилие, направленное в сторону пилота, которое также растет с увеличением отклонения. Максимальные усилия в двух крайних положениях рулевой трапеции составляют по абсолютной величине 8... 10 кгс. 

Если крыло аппарата несимметрично относительно плоскости симметрии, то МДП может проявить тенденцию к крену и это потребует от пилота постоянно парировать его, прилагая усилия в поперечном направлении. Устранить это можно увеличением натяжения обшивки на другой консоли., Выполнять такую операцию следует также ступенчато, перемещая точки крепления паруса на консолях по 5... 10 мм; критерием хорошо сбалансированного аппарата является его прямолинейный полет в спокойной атмосфере при освобожденной рулевой трапеции в течение 1... 2 мин и более.

После первых подлетов и доводки МДП следует выполнить полеты над ВПП для оценки эффективности управления при различных режимах работы двигателя. В программу полетов включаются плавные развороты, спирали, посадка свыключенным двигателем, а также облет несколькими пилотами, которые должны дать экспертные оценки о летных характеристиках, устойчивости и управляемости мотодельтаплана и о пригодности его к летной эксплуатации. 

  КОРНИЮН, И. НИКИТИН, О. ЧЕРНИГИН .***

* Удачная, в целом, конструкция -обрела в дальнейшем ряд доработок , получив среди них существенное улучшение в виде амортизаторов шасси, что увеличило допустимый диапазон грубости при посадке.

** Несколько устаревшая  система подвески.

*** Использована информация журнала "Моделист Конструктор" №11 1987г.