|
|
Первые полёты |
Некоторые личные ощущения и первый опыт. |
|
"не
мешай крылу работать" Из решивших научиться летать на дельталёте правильно поступают те, кто договаривается с опытным инструктором и проходит обучение под его руководством. Но всегда есть те, кого бесполезно впечатлять весьма вероятными последствиями и кто решает освоить это дело самостоятельно. Их обычное заблуждение примерно такое: я не боюсь и не дурак, а значит могу потихоньку научиться летать. Дело не в уверенности и способностях ученика, а в некоторых принципиальных особенностях этого дела - управлять можно на приличной скорости и высоте, а их набор без умения управлять весьма чреват. Даже опытные мастера не жалуют подлёты пролёты, качения из-за возможных случаев, а уж без машинальных рефлексов управления на удачу можно лишь надеяться. С теми, кто решил обучаться этому делу, особенно самостоятельно, хотелось бы поделиться нюансами и личными впечатлениями. Первые
катания у меня были с телегой на
лыжах без крыла - приятные ощущения
скольжения по зимним пейзажам. Легкая
конструкция, пусть даже со слабоватым
двигателем РМЗ-640, - отличные аэросани. На
этом этапе впечатляют заносы
на поворотах и отсутствие
тормозов. Довольно быстро возникает привыкание
к винту - опасный фактор, но ещё хуже
любопытствующие, которые очень
смело лезут в малозаметную плоскость
вращения. Когда
я приделал некое ограждение из
длинной заготовки черенка с красными
броскими краями, выступающими за
габариты винта, стало чуть спокойнее ,но
всё равно, от греха, глушил движок
при первом сомнении. Кстати, простой
тумблер выигрывает у модного замка
зажигания секунду, а главное - выключатель
зажигания должен быть " под рукой".
При заводке двигателя обязательно
убедиться в правильном положении РУДа (газа)
положении заслонки карбюратора,
отсутствии людей и животных возле винта,
принять меры к предотвращению
скольжения/качения аппарата,
предупредить окружающих и т.д. Я малость увлекся катанием по зимним дорогам и, как оказалось, - зря. Рычаг у боковых лыж приличный, инерция аппарата достаточная и обледенелые неровности дороги сделали свое дело - крепления лыж расшатались и потребовали ремонта. Следующий этап назывался "катание по заснеженному полю с крылом". Запомнилось ощущение хлипкости, шаткости конструкции - это объясняется высоким центром тяжести, хорошим ходом амортизаторов и тем, что в узлах аппарата крепёж работает на срез, а не затягивается до фиксации деталей. Крыло постоянно куда-то тащит, стремится наклонится, телега качается на снежных волнах и после первых пробежек руки висят от усталости. Несколько повторов с перерывами, и напряг незаметно сменяется чувством легкости и взаимопонимания с аппаратом. Езда с удерживанием тяжелого капризного груза плавно становится чем - то вроде легко управляемого глиссирования по снегу на подвешенной к летящему крылу телеге. Подошёл этап подлетов. Как мне уже было известно, типичная ошибка на этом этапе - разогнался, трапецию от себя, оторвался, испугался, сбросил газ и воткнулся в землю. Трудно победить нетерпение на этом этапе , но надо. Надо подольше наслаждаться, нарабатывая машинальность управления с соблюдением важных правил: Крыло должно работать с самого начала. Трапецию следует держать чуть дальше среднего положения - так крыло несет пилоту информацию о своих намерениях и процесс отрыва от земли не имеет характер резкого рывка с неожиданным стремлением к крену. " Взлетай против ветра, даже если ветра нет" - внушал мне один опытный товарищ. Не только потому - что разбег короче. Это правило продиктовано наличием градиента у ветровой скорости. Говоря проще - с увеличением высоты скорость ветра возрастает, взлетая по ветру можно "не успеть за ветром" со всеми вытекающими... а на первых порах скорость ветра должна быть 0 м/с и никаких термических возмущений. Ещё правило - взлетай в одну сторону. Осознал я это ещё до "градиента", когда на подлётах, при штиле, поленился возвращаться - решил в два раза убыстрить процесс. При подлёте "назад" существенно наклонило и снесло аппарат, что еле хватило времени осмыслить и среагировать. Сложно психологически осознать, что скорость является необходимым залогом безопасности, а не наоборот. Надо внушить себе установку: любой ценой держать скорость. Это необходимое условие управляемости дельталёта. Последствием рефлекторного сброса газа в острой ситуации может стать не только внеплановый ремонт аппарата ... Дельталет, как хороший бумажный самолетик, сбалансирован на устойчивый полет и сохранение достаточной скорости. При увеличении скорости он сам лезет вверх и наоборот. Поэтому не надо бороться с трапецией по тангажу, а наоборот следует доверять подсказкам крыла. И ещё надо записать на корочку: " чуть что - трапецию на себя". Движение "от себя" используется лишь перед приземлением. Резкость и спешку лучше оставить дома. Первое же нарушение этого правила стоило мне ремонта двух лыж. Дело было так: накатавшись на низких подлетах, решил я, что пришла пора высоких. Разогнался, уверенно двинул трапецию от себя, трапеция ощутимо сопротивлялась, но я её не слышал. Быстрый, с перегрузкой набор высоты, трапеция на себя, газ полный и тут уже я понял, что что-то не так - аппарат меня не слушался и начал медленно проседать и заваливаться на правое крыло. Хорошо, что не успел испугаться, мысли работали на автопилоте: "трапецию на себя, газ полный". Аппарат наклонился на нос и начал набирать скорость, разворачиваясь вправо. В какой то момент мелькнуло опасение воткнуться в землю и перевернуться, но, спасибо, установка "только на себя" не подвела. Перед землей отдал трапецию "от себя", но, видимо, недооценил инертность аппарата и полностью в горизонталь выйти не успел. К тому - же сосредоточившись на тангаже я совсем упустил крен. В результате - приземление (скорее "приснежение") произошло грубовато, с дифферентом на нос и на правую сторону. В результате сломано зигзагом ребро жесткости и треснута поперёк передняя лыжа и повреждено крепление правой. Добрую службу сослужила подошва из тонкой нержавейки - она не позволила обломкам разделиться и зарыться в снег. Кстати при ремонте я сделал более толстой накладку - усиление в средней части лыжи. Поделюсь ещё одним моментом - в момент грубого приземления одно из новых острых ощущений - ощущение тяжелой головы ( или слабой шеи). Сказывается к тому же вес шлема. Так что настоятельно рекомендую традицию: в предварительную программу каждого летного дня включается обязательная разминка всех мышц и суставов, но трижды - шеи. И ещё вывод - лётный шлем (например ЗШ-5) смотрится прекрасно - "пахнет авиацией", но по функциональным достоинствам проигрывает многим современным авиашлемам и даже мотошлемам (например интегралам). Если научиться расслаблять руки по тангажу не сложно, то чтобы подавить ошибочные инстинктивные движения по крену потребуется тренировка. Суть ошибки такая - после отрыва крыло вместе с телегой наклоняется, ну например, вправо. Сразу возникает желание вернуть телегу в "правильное вертикальное" положение и движением трапеции влево пилот перемещает телегу в вертикальное положение, тем самым усугубляя стремление крыла к вращению в правую сторону. Может сказалось увлечение летными симуляторами, но лично мне пришлось поусердствовать в репетициях по перемещению телеги в нужную - обратную сторону. Особенно вредоносна эта ошибка на узких взлетных полосах и заметна у пилотов самолётов. Ещё один момент следует понимать, когда переходишь от простых отрывов к подлетам и пролетам. Дельталёт имеет два режима полёта, различающихся реакциями аппарата на воздействия пилота. "Второй" режим имеет место на маленькой скорости и его лучше вообще не использовать. Помните, как катер выходит из водоизмещающего (второго) режима на глиссирование - задирает нос, лезет вверх, пашет воду, а когда вышел, скользит по поверхности едва касаясь (первый режим). Мощности надо уже меньше, скорость больше. Для полной аналогии он ещё не должен иметь плавучести - чугунная плита :) Понимание сути различия позволит уменьшить фактор неожиданности перехода на другой режим. Скорость, достаточная для отрыва и скорость достаточная для полета - не одно и то - же. На слабом аппарате, скажем на 60 км/ч, уже можно прибавив угол атаки оторваться, но мощности движка мало, чтобы победить парусность и при обратом движении трапеции аппарат приземляется. А вот при 80 км/ч небольшой атаки уже достаточен для отрыва, а малое сопротивление воздуха позволяет продолжить аппарату набор скорости на нормальном - "первом" режиме. Получается следующее: после "трапеция на себя" скорость уже позволяет лететь в таком положении, еще на себя, а вместо приземления - неожиданный набор высоты. Вместо ожидаемого "более продолжительного пролёта" может получиться полет по непредсказуемой траектории. На начальном этапе очень важно иметь большую взлетную полосу, а лучше поле. Не стоит перечитывать данные дельталета с разбегом и пробегом - если поле меньше километра длиной и шириной менее 400 метров, достаточный комфорт не достигается. Без продолжительных подлётов первый уход на круг осложняется чувством страха от удаляющейся земли с родимой посадочной полосой и неуверенности, поскольку автоматические навыки отсутствуют и действия приходится обдумывать. Полезно заранее отрепетировать возможные действия - например уход на следующий круг при сомнении в удачной посадке (обычно перелёт). Другой существенный фактор - хорошие подходы к полосе. Очень напрягает отсутствие возможности "плюхнуться в поле". Деревья, столбы, пеньки, ямы, кочки и овраги - затаившиеся враги. Когда моя прошлая телега (ещё с "Бураном") имела летные дутики ф 300 мм, и с ними не получалось разогнаться по полю до взлетной скорости, я решил попытать себя в мастерстве на дороге. Ровная прямая асфальтированная дорога длиной более километра - ну аэродром да и только. Несколько пробежек, несколько подлетов, уже нарисовалась улыбка Покрышкина на лице, и вдруг, не особо сильный боковой порыв ветра сорвал аппарат с налетанной траектории и сместил в сторону. Быстро отклонив телегу в сторону шоссе я попытался быстро вернуть мотодельтаплан обратно, но если б не инертность управления... Сначала телега откланяется, потом она начинает воздействовать на крыло , крыло накреняется в требуемую сторону, начинается разворот и только потом ... короче я задеваю за столб и результат - 70 см края крыла - как срезало. Двойная обшивка паруса порвалась в месте удара и предвкушение новых полётов сменилось предвкушением новых ремонтов. Перед приличным пролётом или первым уходом на круг, есть правило, которое я бы сделал главным: Обязательно полетать пассажиром, лучше подержать в полёте трапецию. Желательно плавными виражами, разных оборотах и снижением на холостых. Минимумом я бы назвал три полёта по 20 минут в разные дни. Главное тут - некоторая первая адаптация к высоте, её изменению. Это позволит заменить в первых самостоятельных полётах тормозной ступор замедленным волнением, например контролировать опасное желание "скорей к земле". Очень полезна многократная проработка возможных сценариев на земле с палочкой в руках пешком или сидя на телеге до появления "механической памяти" на уровне рефлекса. Первые посадки должны быть без отклонений. Если ситуация пошла не по плану - предпочтительно уйти на второй круг - поддул ветер, чуть промазал мимо полосы, перелёт ... Посадка довольно быстротечна, можно отклонить аппарат , вернуть на нужную траекторию и выровнять, но скорее всего приземление будет с боковым скольжением, качанием телеги ... а это нежелательно. Тут стоит заостриться на одном моменте: жжёт желание посадить аппарат, поставить галочку в уме и насладиться выполненным этапом. Искушение так и сделать при плохом заходе грозит поменять настроение "галочки" с плюса на минус, поэтому рекомендую заранее подготовиться ко второму кругу на земле, проработав сценарий наподобие "перелёт - прибавляю газ - ухожу на второй круг". Лично у меня перед первой посадкой было два перелёта. Освоив главное, можно потихоньку учиться летать, для чего надо летать. Обязательно в спокойную погоду, без солнца, отрабатывать коробочку с заходом на посадку, перейтик небольшим полётам. Очень рекомендуется упражнение "аварийная посадка" - в произвольный момент переход на холостые обороты (имитация отказа двигателя), выбор площадки/полосы заход без изменения оборотов - попал/не попал, увеличение оборотов и полёт без посадки. Рано или поздно очень поможет правильно рассчитать посадку в критической ситуации. Всегда будут новые нюансы, к которым лучше быть готовому, например завихрения над кромкой леса, возле озера, разная сила и направление ветра в слоях и т.д. но к этому можно подготовиться морально и подойти неспеша. Вообще, на мой взгляд, самое главное - всё сделать, чтобы исключить самое опасное - наложение вредных факторов. Например некоторые дельталёты при достижении определённой скорости разбега при сбрасывании газа неожиданно взлетают. Нетрудно представить последствия сочетания этого нюанса с короткой полосой для ученика, всего лишь совершающего пробежки. А наличие малоприметного столбика в сочетании с неожиданным порывом ветра? А неожиданно заевшая заслонка карбюратора в конце полосы ? Ну и т.д. Исключение любого одного вредного фактора намного облегчит победу над вторым. После нескольких полётов приходят правильные рефлексы, координация и техники полёта.. Смесь напряга с эйфорией заменяется просто удовольствием и возникает искушение опробовать все возможности. Но надо не забывать: конструкция дельталета - не рассчитана на резкий пилотаж. Многие мастера жестоко поплатились за неконтролируемую тягу к высшему пилотажу. Даже суперопытные мастера иногда сталкиваются с коварством погоды. Сто раз пробовали, знают свои границы и возможность аппарата, всякое испытывали и вдруг - всё не так, куда-то неожиданно резко потянуло в самый неподходящий момент ... Просто в воздухе бывают свои невидимые потоки, завихрения, проявления, развивающиеся по своему, или даже вопреки, закону и с успокоившейся бдительностью можно налететь на "сюрприз". Тут сложно найти конкретный рецепт, но во многом поможет осторожная тактика типа посадки с резким снижением даже в спокойной атмосфере, пролёт на повышенной скорости, дистанции и т.д. Лучше сто раз зря перестраховаться, чем один зря не перестраховаться. Можно и нужно поучиться мастерству у асов, но почитав на авиафоруме диалоги, поговорив с людьми можно обнаружить огромное количество весьма различающихся мнений, которые нельзя разграничить по принципу правда - неправда. Многие лётные особенности аппаратов проявляются по разному, зачастую пилоты натыкаются на непонимание и спорят до хрипоты, когда по - сути оба правы. Некоторые безапелляционные заявления запросто собьют ученика со здравых представлений, а их не должно быть, любая истина относительна. Нельзя огульно впитывать всю информацию, надо размышлять, проверять, примерять, сортировать и потом для себя и своего аппарата можно делать вывод. Главный вывод - нельзя форсировать события. Сколько раз я пытался это сделать, столько раз выходило боком. Однажды это стоило мне крыла, винта, некоторых деталей телеги, шлема (не считая синяков, болей в шее и других суставах). Всему виной - моя нехватка терпения, а это досадно и стыдно. От ошибок не застрахован никто, но я буду рад, если мои рекомендации помогут Вам избежать хотя бы типичных. От души советую растягивать удовольствие И ДА ПОШЛЕТ ВАМ НЕБО МЯГКУЮ ПОСАДКУ ! Борисов А.В.
|